Lotus Esprit Cabriolet et Roadster 8 septembre 2007
Posté par lotusespritaddiction dans : Séries spéciales , 2 commentairesLotus n’a jamais étudié la possibilité de produire une version cabriolet de l’Esprit. Pour conduire cheveux au vent, seul est disponible un toit ouvrant escamotable qui se range dans le coffre et qui est remplacé par un petit saute-vent qui limite les turbulences dans l’habitacle. Deux carrossiers ont proposé une transformation de Lotus Esprit en cabriolet : l’anglais PBB et l’allemand Kollinger.
ESPRIT CABRIOLET « SAINT TROPEZ » – PBB
En 1982, le carrossier PBB (Paul Baron Bailey) transforme une Esprit S2 en cabriolet, puis réalise une petite série qu’il baptise « Saint Tropez ». Sept voitures seront ainsi transformées à partir des versions S2, S3 et Turbo Esprit. Un exemplaire se trouve actuellement en France. Seule la carrosserie est modifiée. Le moteur et l’intérieur reste d’origine.
Le premier exemplaire, de couleur blanc nacré, est une transformation sur base de S2 de 1978. Des boucliers avant et arrière de S3 remplacent ceux d’origine. La partie arrière est découpée et reçoit un capot moteur rigidifié spécifique surmonté de deux bossages. Deux prises d’air NACA percent les flancs arrière pour remplacer celles qui existaient derrière les vitres de custode de la version fermée. La baie de pare-brise est renforcée. Des jantes spéciales, d’un diamètre plus important que celles d’origine, terminent la transformation. Aucun système de capote n’est installé sur le véhicule. Seule une toile munie d’arceaux reprenant la forme du pavillon permet de fermer la voiture en cas de pluie. L’inscription dorée « St Tropez » est apposée sur le couvercle du capot moteur à l’arrière droite et sur le capot avant sous le sigle Lotus.
Au début des années 1990, le carrossier a mené une étude sur la base de la Turbo SE pour transformer l’Esprit X180 dessinée par Peter Stevens en 1987. Il semblerait que les croquis ci-dessous n’ait pas eu de suite, aucune voiture n’ayant été modifiée.
ESPRIT TURBO ROADSTER – AUTOHAUS KOLLINGER GMBH
Le carrossier allemand KOLLINGER , basé à Hambourg, effectue également une transformation en cabriolet sur base d’une Turbo Esprit. Comme PBB, seule la carrosserie fait l’objet de modifications. Aucune préparation du moteur n’est proposée. La principale différence entre les deux transformations provient du capot moteur asymétrique monté par l’allemand qui est muni coté passager d’une grosse prise d’air pour refroidir le moteur.
Talbot Sunbeam Lotus (1979 – 1982)
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La Talbot Sunbeam Lotus est présenté officiellement au salon de l’automobile de Genève au mois de mars 1979. Les premières livraisons commenceront l’été suivant. Durant le courant de l’année 1978, Simca se marie avec Chrysler. Elle prend le type 81 dans la nomenclature officielle Lotus. Née Chrysler Sunbeam Lotus, elle devient Chrysler Simca Sunbeam Lotus puis, en 1981, Talbot Sunbeam Lotus.
La Chrysler Sunbeam est une berline compacte 3 portes inspirée de l’Hillman Avenger. Dees O’Dell, responsable de la compétition pour Chrysler, veut renouer avec la compétition, en l’engageant en dans le championnat du monde des rallyes. La version sportive 1600 cm3 Ti (« Twin Induction« ) de la Sunbeam, n’est pas assez puissante pour cela. Il va avoir l’idée de demander à Lotus Cars de greffer à la Sunbeam son fameux moteur 4 cylindres 2,2 litres, 16 soupapes. La Talbot Sunbeam Lotus est produite chez Lotus à Hethel, sur la base de caisses nues de Sunbeam LS.
Les premiers modèles « de route » servir à l’homologation pour la participation au championnat du monde des rallyes, qu’elle remporta brillamment en 1981 grâce à Guy Fréquelin et Henri Toivonen.
Extérieurement La Talbot Sunbeam Lotus est très proche de la Sunbeam GLS. Elle n’est disponible qu’en un seul coloris noir avec deux larges bandes gris argenté siglées Lotus courant le long des flancs de la voiture. Il y a deux sorties d’échappement chromées. Les premiers modèles étaient équipés de deux phares longue portée sur la calandre au dessus du pare chocs. Les jantes en aluminium Amil de 13 pouces sont chaussées de pneumatiques Pirelli CN36 en 185x70x13.
L’intérieur est plutôt triste : la planche de bord dépouillée, aux lignes droites, est en plastique simili noir. Le petit volant à trois branches laisse entrevoir le contour carré des compteurs, dont le tachymètre gradué jusqu’à 240 km/h et le compte tours dont la zone rouge débute 6 500 tr/mn.. Les sièges « sport » sont revêtus de tissu beige clair. L’autoradio–cassettes et une console centrale font partie de l’équipement de série.
Le quatre cylindres en ligne tout aluminium de 2,2 litres (2172 cm3) – Lotus type 911 – est monté longitudinalement à l’avant à 45° sur un châssis monocoque en acier. Possédant une culasse 16 et un double arbre à cames en tête. (Alésage x course : 95,2 mm x 76,2 mm), il est alimenté par deux carburateurs double corps Dell’orto DHLA 45E. Le radiateur de refroidissement est spécifique. Il développe une puissance de 150 chevaux pour un couple de 20,7 m.kg à 4800 trs/mn (taux de compression est de 9.4). Dans sa version compétition, la puissance passe à 230 chevaux. La vitesse maxi dépasse 200 Km/h et le 0 à 100 Km/h est couvert en 7″8. Le rapport poids/puissance est de 6,5 Kg/ch.
Les suspensions sont des pseudo McPherson à l’avant, essieu rigide, à ressorts helicoïdaux et amortisseurs télescopiques à l’arrière. La transmission se fait aux roues arrière par pont rigide sans auto-bloquant. La boîte de vitesses est une ZF à cinq rapports synchronisés. Le freinage est assuré par deux disques pleins pincés (241 mm) par des étriers à deux pistons à l’avant et des tambours à l’arrière. Compte tenu des jantes restées en 13 pouces de diamètre, le diamètre des disques avant est tout riquiqui.
En 1981, la Sunbeam devient une Talbot et prend l’appelation de « Série 2 », comme le reste de la gamme. Principales évolutions : une nouvelle sellerie en tissu noir à bandes grises surnommé « Piccadilly », une nouvelle grille de calandres ajourée avec de nouveaux phares, et des rétroviseurs qui changent de point de fixation et qui sont désormais réglables de l’intérieur. La carrosserie est disponible en plusieurs coloris : noir à bandes grises, gris à bandes noires ou bleu clair métallisé à bandes noires. Le réservoir d’essence est plus grand (54 litres). Le moteur évolue, principalement au niveau des arbres à cames, des carburateurs et de l’échappement. La puissance passe à 155 chevaux à 5400 tr/mn pour un couple de 20,9 mkg à 4800 tr/mn. La vitesse maxi passe à 204 km/h pour le 0 à 100 km/h en 8 ». En 1982, la voiture n’est disponible que dans le coloris « moonstone blue », avec au choix des bandes argentées ou noires.
Alors que 400 exemplaires sont nécessaires à l’homologation en rallye, Chrysler et Lotus comptaient produire 4000 Talbot Sumbeam Lotus minimum. Mais l’accueil du public fut mitigé, le prix de 60000 francs à l’époque étant élevé . La production totale n’est que de 2308 exemplaires, dont 10 préséries et 1150 à conduite à droite pour le marché anglais. En France, 388 voitures sont vendues : 235 en 1979, 125 en 1980 et 28 en 1981. En 1983, 58 exemplaires invendus sont reconvertis par le préparateur anglais Avon Coachworks pour produire la série limitée « Avon« . La couleur bleue est spécifique et ils recoivent le logo Lotus vert et jaune sur les flancs.
La Talbot Sunbeam Lotus s’illustrera particulièrement en compétition avec de nombreux succès et les titres de champion du monde des constructeurs et de vice-champion du monde des conducteurs pour Guy Frequelin en 1981.
AUTRES BERLINES SPORTIVES PRODUITES PAR LOTUS CARS
- Ford Cortina Lotus (1963)
- Opel Omega Lotus (1990)
- Lotus Emme 422 T (1997)
- Lotus Lada Riva 2105 (2006)
Ford Cortina Lotus Mk 1 (1963 – 1966)
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Au début des années 1960, Ford UK veut s’engager dans le championnat anglais de voitures de tourisme « British saloon » où s’illustrent particulièrement Jaguar et Alfa Romeo.
Le constructeur va demander à Lotus Cars de concevoir une arme pour battre les stars de la catégorie « groupe 2 » (tourisme de série modifié), à partir de la Cortina, une berline 2 portes monocoque. La Ford Cortina Lotus Mk1 est conçue dans ce but.
La présentation extérieure de la Cortina Lotus est spécifique et disponible en une seule teinte : coloris blanc avec des bandes vertes « British Racing Green » qui courent sur les flancs de la voiture, le long de la ligne de caisse, pare-chocs chromés et enjoliveurs chromés fixés sur les roues en tôle.
L’habitacle est traité sportivement avec des sièges « sport », un volant trois branches avec une jante en bois et un levier de vitesse au plancher.
Le moteur d’origine Ford, placé en position longitudinale avant, est un 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, 1,6 litres (1558 cm3) que Lotus a coiffé d’une culasse à double arbre à cames en tête. L’alimentation est assurée par deux carburateurs horizontaux double corps Weber 40 DCOE 2. La puissance est de 106 chevaux à 5500 tr/mn pour un couple de 14,9 mkg à 4000 tr/mn. Avec un poids de seulement 775 kg, les performances sont exceptionnelles pour l’époque : une vitesse de pointe de 178 km/h, le 0 à 100 km/h couvert en 10,4 secondes et le kilomètre DA parcouru en 31,6 secondes.
Le châssis de la Cortina Lotus Mk1 est revu par Lotus. Pour gagner du poids, tous les ouvrants sont en aluminium. La direction est plus directe. La suspension avant est de type McPherson, avec barre anti-roulis ; la suspension arrière, par essieu rigide, est un ensemble amortisseurs/ressorts remplaçant les ressorts à lames. La garde au sol est réduite. Le freinage est renforcé et fait appel à deux disques Girling à l’avant et 2 tambours pleins à l’arrière. La transmission est confiée une boîte de vitesses Lotus-Ford manuelle à quatre rapports.
En 1963, la Ford Cortina Lotus démarre une brillante carrière dans le championnat GT « Saloon », aux mains de Jim Clark au volant, et remporte de nombreuses victoires. En 1965, elle domine tous les championnats GT européens. La Ford Cortina Lotus Mk1 est également engagée en rallye.
Une première série de 1000 exemplaires de la Ford Cortina Lotus Mk1 a été commercialisée pour l’homologation en Groupe 2. En 1965, Ford produit une Série 2 moins chère, à plus de 2000 exemplaires. Pour abaisser le prix, Ford reprend des éléments de série comme la boîte de vitesses à quatre rapports de la Corsair, les ouvrants en acier et les ressorts à lames à l’arrière. Plus lourde de 50 kg, cette série 2 conserve des performances de haut niveau. La présentation extérieure et intérieure est légèrement retouchée : calandre plus grande, clignotants rectangulaires et non plus ovales, tableau de bord redessiné. En 1966, la production de la Ford Cortina Lotus s’arrête après 3301 exemplaires produits.
AUTRES BERLINES SPORTIVES PRODUITES PAR LOTUS CARS
- Talbot Sunbeam Lotus (1979)
- Opel Omega Lotus (1990)
- Lotus Emme 422 T (1997)
- Lotus Lada Riva 2105 (2006)
Lotus Ghia Eagle Eleven (1957 – 1958)
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Roadster appelé indifféremment « Lotus 1100 Spider », »Lotus Eleven Aigle Spider », « Ghia Eagle Eleven Spider ».
Coupé appelé indifféremment « Lotus Eleven Le Mans Coupé », « Lotus 1100 Le Mans Coupé », Ghia Eagle Coupé.
En 1957, un ressortissant suisse fortuné demande à la société Ghia Suisse SA (rien à voir avec le bureau de style italien Ghia de Turin), créée par le designer Giovanni Michelotti et installée à Aigle, près de Montreux, de lui concevoir une voiture de grand tourisme sur un châssis de Lotus Eleven, d’où le nom de « Ghia Eagle Eleven ».
Cette Lotus unique fut basée sur un châssis tubulaire spaceframe de Lotus Eleven, le n°237, construit en octobre 1956.
Le moteur est un 4 cylindres en lignes 1100 Conventry-Climax (1098 cm3), n°FwA 400/9, monté longitudinalement à l’avant avec un carburateur unique. Le taux de compression est de 9.8:1 (alésage x course : 72,4 x 56,6 mm). Il développe 84 chevaux à 6400 tr/mn et autorise une vitesse maxi de 210 km/h grâce au poids contenu de la voiture, 572 kg.
Michelotti dessina deux projets de carrosserie à conduite à droite : un roadster et un coupé. Sa carrosserie, de couleur rouge, est en polyester.
Dimensions : L: 3531 mm, l : 1543 mm, h : 813 mm, empattement : 2160 mm.
La Lotus 1100 Spider ou « Ghia Eagle Eleven », fut présentée sur le stand de Ghia Eagle au 27e salon international de Genève, du 14 au 24 mars 1957.
Si la version « coupé » fut privilégiée, c’est le cabriolet qui fut effectivement présenté au salon de Genève le 14 mars, car le châssis et le moteur furent livrés à Ghia Eagle SA le 12 février, laissant trop peu de temps pour terminer la voiture . Elle fut donc présentée non finie, sans le toit alors que l’intérieur n’était pas terminé.
Après le salon de Genève 1957, le spider retourne dans les ateliers de Ghia Eagle où un toit en plexiglas est ajouté pour la transforner en un coupé qui prend le nom de « Lotus 1100 Le Mans Coupé« .
Le coupé « Ghia Eagle Coupe » fut présenté officiellement lors du salon de l’automobile de Genève 1958 (13 – 23 mars). L’intérieur est nettement amélioré par rapport au spider de 1957, notamment grâce à l’habillage en cuir des sièges et la disparition du treillis tubulaire qui empiétait sur l’espace dévolu au passager. A noter que le toit est amovible.
En 1970, la voiture est vendue à un riche propriétaire américain et part aux Etats-Unis où elle y restera jusque dans les années 1980. Elle passera entre les mains de plusieurs propriétaires. En 1970, elle est repeinte en blanc avec un filet vert « British Racing Green » courant sur le capot avant, le toit et le couvercle de malle arrière, puis en rouge à partir de 1974.
Dans les années 1980, elle revient au Royaume Uni. Le propriétaire actuel habite Londres et possède une extraordinaire collection de Lotus.
1 seul exemplaire fut construit de cette Lotus atypique.
Merci à Renaud pour sa précieuse collaboration
Lotus Esprit S2 (1978 – 1981) 7 septembre 2007
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L’Esprit Série 2 est commercialisée en août 1978. Evolution de la Série 1, elle en corrige les principaux défauts.
CARROSSERIE
La carrosserie de la Série 2 progresse au plan aérodynamique et devient plus agressive. Le becquet avant est désormais mieux intégré. Des prises d’air latérales font leur apparition derrière les vitres de custode. Ces équipements, ainsi que les bas de caisse, sont noirs. Des rétroviseurs extérieurs réglables électriquement sont adoptés. A l’arrière, les feux de la S1 sont remplacés par des blocs optiques proéminents provenant de la Rover SD1. Les jantes Wolfrace sont remplacées par des modèles Speedline dessinés par Colin Chapman lui-même. Les pneumatiques sont des Good Year Grand Prix en 195/60 HR 14 à l’avant et 205/70 HR 14 à l’arrière.
INTERIEUR
La finition de l’habitacle est améliorée pour un plus grand confort des occupants. Le tableau de bord est plus complet et reçoit de nouveaux cadrans (pression d’huile, voltmètre, température d’eau) et de nouveaux boutons de commande. Les vitres sont électriques. Une montre digitale fait son apparition. Une finition en cuir est proposée en option.
MOTEUR
L’Esprit S2 conserve le même bloc moteur (type 907) que la version S1, mais les performances augmentent (217 km/h en vitesse de pointe) et les reprises progressent : le 0 à 100 km/h est couvert en 8 secondes. Le couvercle du moteur est redessiné pour un accès plus facile.
COMMERCIALISATION
Entre la S1 et la S2, le prix de vente de la voiture augmente de 50 % (£ 12000 en 1978).
Exemplaires produits : 1061
SERIE LIMITEE DERIVEE DE LA LOTUS ESPRIT S2
- Lotus Esprit S2 « John Player Special commemorative edition » (1978)
A voir également :
- le cabriolet « Saint Tropez » réalisé par l’angalis PBB sur la base de l’Esprit S2
- Lotus Esprit S2 Turbo « Bell & Colvill »
- Lotus Esprit S2 V6 Turbo et V8 « Lotus prepared by Claudius »
Lotus Esprit S1 (1976 – 1977)
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L’Esprit (type 79) définitive est présentée en avant-première au salon de l’automobile de Paris, le 2 octobre 1975. Elle ne deviendra Esprit S1 (pour « Series 1 ») qu’après la commercialisation de la Série 2.
CARROSSERIE
Sa carrosserie en polyester a été étudiée pour pouvoir la mouler en deux moitiés supérieure et inférieure.
A l’avant, un becquet rapporté s’avance sous le bouclier noir dans lequel sont intégrés les feux de position et les clignotants. Les optiques doubles s’escamotent électriquement. Le compartiment situé au-dessus des phares sert de logement pour la roue de secours, le cric et quelques éléments mécaniques, mais on ne peut pas y ranger de bagages.
Le grand pare-brise, très incliné sur le prototype, est redressé à 24,5° sur le modèle de série pour des impératifs d’homologation. Il procure une excellente visibilité au conducteur, mais l’extrémité de la voiture reste invisible.
A l’arrière, on a modifié légèrement le profil pour accroître la stabilité à grande vitesse. Les feux proviennent de la Fiat X1/9. Un grand hayon vitré permet d’accéder au compartiment arrière, où le capot moteur en plastique noir empiète sur l’espace dévolu aux bagages et limite la visibilité arrière.
Les jantes sont des Wolfrace à cinq orifices de 14 pouces (6j à l’avant et des 7j à l’arrière). Elles sont chaussées de pneumatiques GoodYear Grand Prix en 195/70 HR 14 à l’avant et en 205/70 HR 14 à l’arrière. Le coefficient de pénétration dans l’air est de à 0,34.
Le logo Lotus prend place sur le capot avant, entre les deux phares escamotables. Il est formé d’un rond jaune contenant un triangle aux angles arrondis de couleur verte « British Racing Green », la teinte utilisée par toutes les voitures d’origine anglaise participant à des compétitions internationales.
Au sommet du triangle, trône les initiales entremêlées » A – C – B – C » du fondateur de la marque (Anthony Colin Bruce Chapman) et sous ces lettres est inscrit le nom de la marque, LOTUS. Ce nom a été choisi par Colin Chapman pour mettre en exergue le caractère unique de ses modèles, car « lorsqu’on a conduit une Lotus, on oublie toutes les autres voitures » (analogie avec le parfum enivrant de la fleur). Les lettres sont de couleur gris aluminium, tout comme le contour du triangle et du rond.
INTERIEUR
L’habitacle n’accueillant que deux personnes privilégie l’ambiance sportive. Les sièges avec appui-tête intégré réglables en profondeur maintiennent correctement le conducteur et le passager. Le volant en plastique et la colonne de direction sont fixes. L’intérieur a conservé le tissu écossais vert et rouge du concept car. Les espaces de rangement sont comptés : une boite à gants et un petit vide-poche derrière le levier de vitesse. Le tableau de bord en forme de boomerang est ergonomique : les cadrans sont visibles à travers le volant et les commandes situées aux extrémités du bloc sont orientées vers le conducteur. Celles des lève‑vitres sont situées sur le tunnel central, derrière le petit levier de vitesse. Le frein à main est installé entre la portière et le conducteur, une position qui restera ainsi pendant toute la carrière de l’Esprit et qui aura eu le don d’agacer la plupart des conducteurs qui se prend les pieds dedans en essayant d’entrer ou de sortir du véhicule.
Au niveau du confort, la position de conduite est moyenne : si le conducteur est littéralement allongé et parfaitement maintenu dans son siège, le tunnel central abritant le châssis poutre prend beaucoup d’espace dans l’habitacle. Le levier de vitesse est placé trop haut, la main ne vient pas naturellement dessus et oblige le conducteur à se tordre le poignet.
MOTEUR
Le moteur (Type 907) est un 4 cylindres 2 litres (1973 cm3) à double arbres à cames en tête incliné à 45 degrés sur la droite. Il développe 160 chevaux mais sa puissance tombe à 140 chevaux sur les modèles dits « Federal » destinés au marché américain, à cause de normes antipollution plus sévères qu’en Europe. La transmission est une boite 5 vitesses transaxle fournie par Citroën et qui fut développée à l’origine avec Maserati pour la SM et la Merak. La direction à crémaillère est dépourvue d’assistance. En 1977, le moteur reçoit de nouveaux arbres à cames (« E camshafts ») pour améliorer les performances et diminuer les consommations.
CHASSIS
Le châssis de l’Europe modifié, ossature du concept car, est remplacé par un châssis poutre en acier conçu spécialement pour l’Esprit pour s’adapter aux dimensions de la voiture, notamment suite à la diminution de l’empattement voulue par Colin Chapman pour obtenir une meilleure tenue de route. Cette modification se fait au détriment de l’habitabilité qui pénalise les conducteurs mesurant plus de 1,80 mètres. La suspension avant est issue de l’Opel Ascona tandis que la suspension arrière provient de la Lotus Elite. Un faux châssis supporte le moteur, la boite de vitesse et les suspensions. Les freins sont à disques aux quatre roues et les étriers mono-pistons sont flottants. Pour la sécurité des occupants, des renforts dans les portières et une cloison pare-feu entre l’habitacle et le compartiment moteur sont ajoutés.
COMMERCIALISATION
Présentée aux Salons de Paris et de Londres en 1975, l’Esprit reçoit un accueil enthousiaste du public et de la presse. Elle réunit le meilleur de Lotus : châssis poutre, carrosserie en fibre de verre et moteur quatre cylindres en position centrale arrière.
Cependant, le moteur 4 cylindres souffre de la comparaison avec le flat 6 Porsche, le V8 Ferrari ou le V12 Lamborghini. Si la tenue de route et le freinage sont remarquables, l’Esprit n’est pas exempte de critiques : finition et assemblage de la planche de bord moyens, bruits parasites, visibilité énigmatique. Les essais effectués par la presse spécialisée ne confirmeront jamais la vitesse de pointe de 220 km/h annoncée par Lotus : les S1 européennes atteignent tout juste 200 km/h et les modèles américains seulement 193 km/h. Les premiers modèles sont livrés en juin 1976, au prix de £ 7883. En 1977 est commercialisée la version « Federal » pour les Etats-Unis. Un programme d’amélioration est alors lancé et aboutit à la version S2.
Cette Esprit, type 79, restera commercialisée sous cette forme jusqu’en 1987.
Exemplaires produits : 714
Genèse de la Lotus Esprit (1971 – 1975)
Posté par lotusespritaddiction dans : Historique: Lotus Esprit Giugiaro (1976 - 1987) , 1 commentaire
1971 – SALON DE L’AUTOMOBILE DE GENEVE
Tout commence au salon de Genève 1971, lorsque le designer italien Giorgetto GIUGIARO d’Ital Design rencontre Colin Chapman et lui propose de créer un exercice de style sur un châssis Lotus.
Giorgetto GIUGIARO
Colin Chapman, quant à lui, cherche à produire un véhicule haut de gamme, en remplacement de l’Europa, projet identifié sous le nom M70. En effet, avec la Seven, l’Elan ou l’Europa, Lotus avait produit des modèles de sportives pures et dures dotées de qualités routières remarquables et de rapports poids/performance exceptionnels, mais avares en raffinement et en confort.
Lotus Europa (1972)
Une Europa déjà modifiée dans le cadre des préliminaires du projet M70 – sous la direction des ingénieurs de Lotus Tony Rudd, Michael Kimberley et Colin Spooner – est confiée au designer italien. L’auto est réalisée sur une base de châssis d’Europa Twin Cam rallongé et élargi. Le style de la carrosserie fait la part belle aux lignes acérées, « en coin » (« wedge shape »), mettant en valeur la ceinture de caisse inhérente au mode de construction Lotus. Giugiaro transpose aux carrosseries de la GT la formidable forme en coin courant sur les voitures de Grand Prix et apparue avec la révolutionnaire Lotus 72 de Formule 1.
Elle est complétée par des extrémités pointues et un pare‑brise très incliné (19°) qu’il tenta d’aligner autant que possible sur la ligne du capot.
Maquette échelle 1 (1972)
1972 – SALON DE L’AUTOMOBILE DE TURIN
Le concept-car, dénommé « Silver Car », est exposé sur le stand d’Ital Design au salon de l’automobile de Turin en novembre 1972. A ses côtés trône un prototype, la Maserati Boomerang, dont le style a sans nul doute inspiré celui de la Silver Car puisque le modèle italien a fait une première apparition au salon de Genève, en mars 1972.
Le concept-car préfigure la nouvelle sportive de la marque qui est présenté sous le nom d’Esprit. Giorgietto Giugiaro voulait appeler cette voiture KIWI. Les dirigeants de Lotus ont expliqué au designer que, si ce nom sonnait bien en Italie, en Angleterre, il était plutôt identifié à une marque de cirage et ne pouvait donc pas être utilisé sérieusement ! De plus, depuis l’Eleven (1956–1958), tous les modèles du constructeur ont un nom débutant par la lettre « E ». Après un week end de réflexion, les cadres dirigeants de Lotus choisissent « Esprit » car, dans le dictionnaire d’Oxford, ce nom est synonyme de vivacité et de vitalité. C’est le premier modèle de grand tourisme de la marque mais aussi le plus coûteux qu’elle ait jamais produit La voiture exposée au Salon est si bien accueillie que Colin Chapman décide la mise en œuvre d’un programme de développement qu’il confie à Mike Kimberley et Tony Rudd. Le passage du prototype au salon à la version définitive s’avère difficile pour Lotus, alors en proie à des difficultés financières dues à la baisse des ventes de ses modèles. Le personnel de l’usine est diminué de moitié. Parallèlement au développement de l’Esprit, Lotus lance de gros investissements pour l’étude d’une nouvelle motorisation destinée à l’équiper, ce qui est une première pour la marque. L’étude, débutée en 1966, porte en fait sur deux moteurs : un 4 cylindres 2 litres 16 soupapes atmosphérique (pour le projet M70) et un V8 issu de l’assemblage de deux de ces 4 cylindres (projet M71).
Finalement, pour des raisons budgétaires, seul le 4 cylindres est développé. Le moteur définitif (type 907) est conçu à partir du moteur type 906, constitué d’un bloc en aluminium, réalisé par Lotus pour la Lotus 62 de compétition et qui développe 240 chevaux. C’est presque une première mondiale puisque seule Triumph a fabriqué jusqu’alors un moteur de série à 4 soupapes par cylindre. Fin 1971, Lotus signe un contrat avec le constructeur Jensen pour équiper la Healey du moteur type 907. Cette association permet de terminer la mise au point de l’Esprit et d’amortir les frais de conception..
Monté dans la Healey, le moteur s’avère fragile à ses débuts et consomme beaucoup d’huile mais ces problèmes sont rapidement résolus. Il développe 140 chevaux (115 pour les Etats-Unis avec deux carburateurs « simple corps » Zenith Stromberg).
1973 – SALON DE L’AUTOMOBILE DE TURIN
Ital Design doit revoir le dessin de la future Esprit pour répondre aux impératifs fixés par Colin Chapman : la carrosserie en fibre de verre de la voiture doit pouvoir être moulée en deux parties selon le procédé VARI (Vacuum Assisted Resin Injection) développé par Lotus, l’angle du pare-brise et du capot avant doit être augmenté et il faut prendre en compte les normes de sécurité en vigueur sur le marché nord-américain. Le dessin de l’Esprit est adopté dans sa quasi-intégralité par Colin Chapman, Michael Kimberley et Oliver Winterbottom, le responsable du Design chez Lotus. Il préfigure, à quelques détails près, ce que sera l’Esprit S1. L’arrière est redessiné avec une ouverture sur le moteur plus conventionnelle grâce à un hayon. Le bouchon de la trappe à essence se situe juste derrière la vitre latérale. Le second prototype, « Red Car », est présenté au salon de Genève, en mars 1973. De couleur rouge, il porte l’immatriculation IDGG 01 (Ital Design Giorgio Giugiaro number 01).
1975 – SALON DE L’AUTOMOBILE DE PARIS
Un prototype roulant est construit en 1974. L’étude du moteur 4cylindres type 907 se poursuit pour l’adapter à la voiture. Les ingénieurs de Lotus, Tony Rudd et Mike Kimberley, recherchent également une transmission à cinq rapports qui puisse convenir et soit abordable en terme de coût. Il vont la trouver chez Citroën qui dispose de stocks suite à l’abandon de la Citroën‑Maserati SM, conséquence du choc pétrolier, et à la faillite de du constructeur italien. Finalement, la première Esprit opérationnelle – modèle de pré-production- est présentée à Colin Chapman le 12 janvier 1975 à l’aéroport d’Heathrow, alors qu’il revient du Grand Prix de Formule 1 de Buenos Aires. L’étude se poursuit et aboutit à la présentation au salon de l’automobile de Paris, en octobre 1975, du modèle définitif, l’Esprit S1.
