Lotus Esprit S2 (1978 – 1981) 7 septembre 2007
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L’Esprit Série 2 est commercialisée en août 1978. Evolution de la Série 1, elle en corrige les principaux défauts.
CARROSSERIE
La carrosserie de la Série 2 progresse au plan aérodynamique et devient plus agressive. Le becquet avant est désormais mieux intégré. Des prises d’air latérales font leur apparition derrière les vitres de custode. Ces équipements, ainsi que les bas de caisse, sont noirs. Des rétroviseurs extérieurs réglables électriquement sont adoptés. A l’arrière, les feux de la S1 sont remplacés par des blocs optiques proéminents provenant de la Rover SD1. Les jantes Wolfrace sont remplacées par des modèles Speedline dessinés par Colin Chapman lui-même. Les pneumatiques sont des Good Year Grand Prix en 195/60 HR 14 à l’avant et 205/70 HR 14 à l’arrière.
INTERIEUR
La finition de l’habitacle est améliorée pour un plus grand confort des occupants. Le tableau de bord est plus complet et reçoit de nouveaux cadrans (pression d’huile, voltmètre, température d’eau) et de nouveaux boutons de commande. Les vitres sont électriques. Une montre digitale fait son apparition. Une finition en cuir est proposée en option.
MOTEUR
L’Esprit S2 conserve le même bloc moteur (type 907) que la version S1, mais les performances augmentent (217 km/h en vitesse de pointe) et les reprises progressent : le 0 à 100 km/h est couvert en 8 secondes. Le couvercle du moteur est redessiné pour un accès plus facile.
COMMERCIALISATION
Entre la S1 et la S2, le prix de vente de la voiture augmente de 50 % (£ 12000 en 1978).
Exemplaires produits : 1061
SERIE LIMITEE DERIVEE DE LA LOTUS ESPRIT S2
- Lotus Esprit S2 « John Player Special commemorative edition » (1978)
A voir également :
- le cabriolet « Saint Tropez » réalisé par l’angalis PBB sur la base de l’Esprit S2
- Lotus Esprit S2 Turbo « Bell & Colvill »
- Lotus Esprit S2 V6 Turbo et V8 « Lotus prepared by Claudius »
Lotus Esprit S1 (1976 – 1977)
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L’Esprit (type 79) définitive est présentée en avant-première au salon de l’automobile de Paris, le 2 octobre 1975. Elle ne deviendra Esprit S1 (pour « Series 1 ») qu’après la commercialisation de la Série 2.
CARROSSERIE
Sa carrosserie en polyester a été étudiée pour pouvoir la mouler en deux moitiés supérieure et inférieure.
A l’avant, un becquet rapporté s’avance sous le bouclier noir dans lequel sont intégrés les feux de position et les clignotants. Les optiques doubles s’escamotent électriquement. Le compartiment situé au-dessus des phares sert de logement pour la roue de secours, le cric et quelques éléments mécaniques, mais on ne peut pas y ranger de bagages.
Le grand pare-brise, très incliné sur le prototype, est redressé à 24,5° sur le modèle de série pour des impératifs d’homologation. Il procure une excellente visibilité au conducteur, mais l’extrémité de la voiture reste invisible.
A l’arrière, on a modifié légèrement le profil pour accroître la stabilité à grande vitesse. Les feux proviennent de la Fiat X1/9. Un grand hayon vitré permet d’accéder au compartiment arrière, où le capot moteur en plastique noir empiète sur l’espace dévolu aux bagages et limite la visibilité arrière.
Les jantes sont des Wolfrace à cinq orifices de 14 pouces (6j à l’avant et des 7j à l’arrière). Elles sont chaussées de pneumatiques GoodYear Grand Prix en 195/70 HR 14 à l’avant et en 205/70 HR 14 à l’arrière. Le coefficient de pénétration dans l’air est de à 0,34.
Le logo Lotus prend place sur le capot avant, entre les deux phares escamotables. Il est formé d’un rond jaune contenant un triangle aux angles arrondis de couleur verte « British Racing Green », la teinte utilisée par toutes les voitures d’origine anglaise participant à des compétitions internationales.
Au sommet du triangle, trône les initiales entremêlées » A – C – B – C » du fondateur de la marque (Anthony Colin Bruce Chapman) et sous ces lettres est inscrit le nom de la marque, LOTUS. Ce nom a été choisi par Colin Chapman pour mettre en exergue le caractère unique de ses modèles, car « lorsqu’on a conduit une Lotus, on oublie toutes les autres voitures » (analogie avec le parfum enivrant de la fleur). Les lettres sont de couleur gris aluminium, tout comme le contour du triangle et du rond.
INTERIEUR
L’habitacle n’accueillant que deux personnes privilégie l’ambiance sportive. Les sièges avec appui-tête intégré réglables en profondeur maintiennent correctement le conducteur et le passager. Le volant en plastique et la colonne de direction sont fixes. L’intérieur a conservé le tissu écossais vert et rouge du concept car. Les espaces de rangement sont comptés : une boite à gants et un petit vide-poche derrière le levier de vitesse. Le tableau de bord en forme de boomerang est ergonomique : les cadrans sont visibles à travers le volant et les commandes situées aux extrémités du bloc sont orientées vers le conducteur. Celles des lève‑vitres sont situées sur le tunnel central, derrière le petit levier de vitesse. Le frein à main est installé entre la portière et le conducteur, une position qui restera ainsi pendant toute la carrière de l’Esprit et qui aura eu le don d’agacer la plupart des conducteurs qui se prend les pieds dedans en essayant d’entrer ou de sortir du véhicule.
Au niveau du confort, la position de conduite est moyenne : si le conducteur est littéralement allongé et parfaitement maintenu dans son siège, le tunnel central abritant le châssis poutre prend beaucoup d’espace dans l’habitacle. Le levier de vitesse est placé trop haut, la main ne vient pas naturellement dessus et oblige le conducteur à se tordre le poignet.
MOTEUR
Le moteur (Type 907) est un 4 cylindres 2 litres (1973 cm3) à double arbres à cames en tête incliné à 45 degrés sur la droite. Il développe 160 chevaux mais sa puissance tombe à 140 chevaux sur les modèles dits « Federal » destinés au marché américain, à cause de normes antipollution plus sévères qu’en Europe. La transmission est une boite 5 vitesses transaxle fournie par Citroën et qui fut développée à l’origine avec Maserati pour la SM et la Merak. La direction à crémaillère est dépourvue d’assistance. En 1977, le moteur reçoit de nouveaux arbres à cames (« E camshafts ») pour améliorer les performances et diminuer les consommations.
CHASSIS
Le châssis de l’Europe modifié, ossature du concept car, est remplacé par un châssis poutre en acier conçu spécialement pour l’Esprit pour s’adapter aux dimensions de la voiture, notamment suite à la diminution de l’empattement voulue par Colin Chapman pour obtenir une meilleure tenue de route. Cette modification se fait au détriment de l’habitabilité qui pénalise les conducteurs mesurant plus de 1,80 mètres. La suspension avant est issue de l’Opel Ascona tandis que la suspension arrière provient de la Lotus Elite. Un faux châssis supporte le moteur, la boite de vitesse et les suspensions. Les freins sont à disques aux quatre roues et les étriers mono-pistons sont flottants. Pour la sécurité des occupants, des renforts dans les portières et une cloison pare-feu entre l’habitacle et le compartiment moteur sont ajoutés.
COMMERCIALISATION
Présentée aux Salons de Paris et de Londres en 1975, l’Esprit reçoit un accueil enthousiaste du public et de la presse. Elle réunit le meilleur de Lotus : châssis poutre, carrosserie en fibre de verre et moteur quatre cylindres en position centrale arrière.
Cependant, le moteur 4 cylindres souffre de la comparaison avec le flat 6 Porsche, le V8 Ferrari ou le V12 Lamborghini. Si la tenue de route et le freinage sont remarquables, l’Esprit n’est pas exempte de critiques : finition et assemblage de la planche de bord moyens, bruits parasites, visibilité énigmatique. Les essais effectués par la presse spécialisée ne confirmeront jamais la vitesse de pointe de 220 km/h annoncée par Lotus : les S1 européennes atteignent tout juste 200 km/h et les modèles américains seulement 193 km/h. Les premiers modèles sont livrés en juin 1976, au prix de £ 7883. En 1977 est commercialisée la version « Federal » pour les Etats-Unis. Un programme d’amélioration est alors lancé et aboutit à la version S2.
Cette Esprit, type 79, restera commercialisée sous cette forme jusqu’en 1987.
Exemplaires produits : 714
Genèse de la Lotus Esprit (1971 – 1975)
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1971 – SALON DE L’AUTOMOBILE DE GENEVE
Tout commence au salon de Genève 1971, lorsque le designer italien Giorgetto GIUGIARO d’Ital Design rencontre Colin Chapman et lui propose de créer un exercice de style sur un châssis Lotus.
Giorgetto GIUGIARO
Colin Chapman, quant à lui, cherche à produire un véhicule haut de gamme, en remplacement de l’Europa, projet identifié sous le nom M70. En effet, avec la Seven, l’Elan ou l’Europa, Lotus avait produit des modèles de sportives pures et dures dotées de qualités routières remarquables et de rapports poids/performance exceptionnels, mais avares en raffinement et en confort.
Lotus Europa (1972)
Une Europa déjà modifiée dans le cadre des préliminaires du projet M70 – sous la direction des ingénieurs de Lotus Tony Rudd, Michael Kimberley et Colin Spooner – est confiée au designer italien. L’auto est réalisée sur une base de châssis d’Europa Twin Cam rallongé et élargi. Le style de la carrosserie fait la part belle aux lignes acérées, « en coin » (« wedge shape »), mettant en valeur la ceinture de caisse inhérente au mode de construction Lotus. Giugiaro transpose aux carrosseries de la GT la formidable forme en coin courant sur les voitures de Grand Prix et apparue avec la révolutionnaire Lotus 72 de Formule 1.
Elle est complétée par des extrémités pointues et un pare‑brise très incliné (19°) qu’il tenta d’aligner autant que possible sur la ligne du capot.
Maquette échelle 1 (1972)
1972 – SALON DE L’AUTOMOBILE DE TURIN
Le concept-car, dénommé « Silver Car », est exposé sur le stand d’Ital Design au salon de l’automobile de Turin en novembre 1972. A ses côtés trône un prototype, la Maserati Boomerang, dont le style a sans nul doute inspiré celui de la Silver Car puisque le modèle italien a fait une première apparition au salon de Genève, en mars 1972.
Le concept-car préfigure la nouvelle sportive de la marque qui est présenté sous le nom d’Esprit. Giorgietto Giugiaro voulait appeler cette voiture KIWI. Les dirigeants de Lotus ont expliqué au designer que, si ce nom sonnait bien en Italie, en Angleterre, il était plutôt identifié à une marque de cirage et ne pouvait donc pas être utilisé sérieusement ! De plus, depuis l’Eleven (1956–1958), tous les modèles du constructeur ont un nom débutant par la lettre « E ». Après un week end de réflexion, les cadres dirigeants de Lotus choisissent « Esprit » car, dans le dictionnaire d’Oxford, ce nom est synonyme de vivacité et de vitalité. C’est le premier modèle de grand tourisme de la marque mais aussi le plus coûteux qu’elle ait jamais produit La voiture exposée au Salon est si bien accueillie que Colin Chapman décide la mise en œuvre d’un programme de développement qu’il confie à Mike Kimberley et Tony Rudd. Le passage du prototype au salon à la version définitive s’avère difficile pour Lotus, alors en proie à des difficultés financières dues à la baisse des ventes de ses modèles. Le personnel de l’usine est diminué de moitié. Parallèlement au développement de l’Esprit, Lotus lance de gros investissements pour l’étude d’une nouvelle motorisation destinée à l’équiper, ce qui est une première pour la marque. L’étude, débutée en 1966, porte en fait sur deux moteurs : un 4 cylindres 2 litres 16 soupapes atmosphérique (pour le projet M70) et un V8 issu de l’assemblage de deux de ces 4 cylindres (projet M71).
Finalement, pour des raisons budgétaires, seul le 4 cylindres est développé. Le moteur définitif (type 907) est conçu à partir du moteur type 906, constitué d’un bloc en aluminium, réalisé par Lotus pour la Lotus 62 de compétition et qui développe 240 chevaux. C’est presque une première mondiale puisque seule Triumph a fabriqué jusqu’alors un moteur de série à 4 soupapes par cylindre. Fin 1971, Lotus signe un contrat avec le constructeur Jensen pour équiper la Healey du moteur type 907. Cette association permet de terminer la mise au point de l’Esprit et d’amortir les frais de conception..
Monté dans la Healey, le moteur s’avère fragile à ses débuts et consomme beaucoup d’huile mais ces problèmes sont rapidement résolus. Il développe 140 chevaux (115 pour les Etats-Unis avec deux carburateurs « simple corps » Zenith Stromberg).
1973 – SALON DE L’AUTOMOBILE DE TURIN
Ital Design doit revoir le dessin de la future Esprit pour répondre aux impératifs fixés par Colin Chapman : la carrosserie en fibre de verre de la voiture doit pouvoir être moulée en deux parties selon le procédé VARI (Vacuum Assisted Resin Injection) développé par Lotus, l’angle du pare-brise et du capot avant doit être augmenté et il faut prendre en compte les normes de sécurité en vigueur sur le marché nord-américain. Le dessin de l’Esprit est adopté dans sa quasi-intégralité par Colin Chapman, Michael Kimberley et Oliver Winterbottom, le responsable du Design chez Lotus. Il préfigure, à quelques détails près, ce que sera l’Esprit S1. L’arrière est redessiné avec une ouverture sur le moteur plus conventionnelle grâce à un hayon. Le bouchon de la trappe à essence se situe juste derrière la vitre latérale. Le second prototype, « Red Car », est présenté au salon de Genève, en mars 1973. De couleur rouge, il porte l’immatriculation IDGG 01 (Ital Design Giorgio Giugiaro number 01).
1975 – SALON DE L’AUTOMOBILE DE PARIS
Un prototype roulant est construit en 1974. L’étude du moteur 4cylindres type 907 se poursuit pour l’adapter à la voiture. Les ingénieurs de Lotus, Tony Rudd et Mike Kimberley, recherchent également une transmission à cinq rapports qui puisse convenir et soit abordable en terme de coût. Il vont la trouver chez Citroën qui dispose de stocks suite à l’abandon de la Citroën‑Maserati SM, conséquence du choc pétrolier, et à la faillite de du constructeur italien. Finalement, la première Esprit opérationnelle – modèle de pré-production- est présentée à Colin Chapman le 12 janvier 1975 à l’aéroport d’Heathrow, alors qu’il revient du Grand Prix de Formule 1 de Buenos Aires. L’étude se poursuit et aboutit à la présentation au salon de l’automobile de Paris, en octobre 1975, du modèle définitif, l’Esprit S1.
